Es ist der wohl wichtigste Produktionsanlauf für BMW seit Jahrzehnten: Im Münchner Stammwerk hat die Serienproduktion des neuen, vollelektrischen i3 begonnen. Mit dem zweiten Vertreter der zukunftsträchtigen „Neuen Klasse“ läutet der bayerische Autobauer eine neue Ära an seinem Heimatstandort ein. Bis 2027 soll das traditionsreiche Werk komplett auf die Fertigung von Elektroautos umgestellt werden. Doch während in München die Bänder anlaufen, wächst im Hintergrund der Druck. Der neue Hoffnungsträger startet mitten in einer der schwersten Krisen auf dem chinesischen Markt, die den Konzern bereits zu drastischen Sparmaßnahmen zwingt.

Effizienz-Schub im Stammwerk: Produktion startet mit Rückenwind

Vier Jahre lang hat BMW das Stammwerk in München bei laufendem Betrieb umgebaut und rund 650 Millionen Euro in die Transformation investiert. Trotz der massiven Modernisierungsarbeiten lief die parallele Fertigung von täglich bis zu 1.000 Fahrzeugen der 3er- und 4er-Reihe ungehindert weiter. Nun rollen die ersten Serienmodelle des i3 in den neuen Strukturen vom Band.

Die Modernisierung soll sich für den Konzern auch finanziell schnell auszahlen:

  • Sinkende Produktionskosten: Mit dem Anlauf des i3 reduzieren sich die Fertigungskosten im Werk München um weitere zehn Prozent.
  • Hohe Automatisierung: Im neu errichteten Karosseriebau übernehmen rund 800 neue Industrieroboter die Arbeit – das entspricht einem Automatisierungsgrad von rund 98 Prozent.
  • Steile Anlaufkurve: Obwohl der i3 erst seit Mitte Juni bestellbar ist, spricht BMW von einer ungewöhnlich hohen Nachfrage und einem starken Momentum für die Neue Klasse.

Für das über 100 Jahre alte Werk, in dem seit 1975 über neun Millionen Dreier-BMW gebaut wurden, bedeutet der i3-Anlauf den endgültigen Wandel. Ab 2027 wird in München ausschließlich vollelektrisch produziert. Doch die Euphorie am Heimatmarkt kann kaum darüber hinwegtäuschen, wie viel für BMW auf dem Spiel steht.

Der China-Schock im Nacken

Der Blick auf die jüngsten Geschäftszahlen zeigt, warum der i3 für BMW zur Schicksalsfrage wird. Im ersten Halbjahr 2026 verbuchte die BMW Group auf dem so wichtigen chinesischen Markt einen herben Absatzeinbruch von 20,4 Prozent auf rund 261.800 Fahrzeuge. Im zweiten Quartal beschleunigte sich dieser Abwärtstrend sogar auf ein dramatisches Minus von 30,2 Prozent.

Die Folgen für die Bilanz sind spürbar: Der Gewinn nach Steuern brach im zweiten Quartal 2026 um fast 35 Prozent auf 1,2 Milliarden Euro ein. In der für die Rendite entscheidenden Autosparte stürzte die operative EBIT-Marge von zuvor 5,4 Prozent auf magere 2,3 Prozent ab.

Um den Konzern wieder auf Rentabilität zu trimmen, hat der im Mai 2026 ins Amt beförderte neue BMW-Chef Milan Nedeljković bereits einen harten Sparkurs eingeleitet. Neben einer deutlichen Reduzierung der Modellvielfalt und vereinfachten Prozessen in Entwicklung und Vertrieb plant BMW den weltweiten Abbau von rund 8.000 Stellen bis Ende 2027 über ein freiwilliges Abfindungsprogramm.

Knallhartes Urteil: Warum das alte Geschäftsmodell ausgedient hat

Dass BMW und andere deutsche Premium-Hersteller in China so stark ins Hintertreffen geraten sind, liegt laut Experten an einem tiefgreifenden strukturellen Problem. Lokale Konkurrenten wie BYD oder Tech-Aufsteiger wie Xiaomi dominieren das Elektro-Segment mit rasanten Entwicklungszyklen, modernster Software und extrem aggressiven Preisen.

Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut findet deutliche Worte für die veraltete Strategie der deutschen Konzerne:

"Das China-Problem ist kein BMW-Problem, sondern ein Problem, welches alle deutschen Automobil-Hersteller betrifft. Das Geschäftsmodell 'In Deutschland entwickelt' und in China ein Jahr später mit verlängertem Radstand gebaut [...] funktioniert nicht mehr."

Laut Dudenhöffer ist China längst das neue Maß der Dinge in der Autowelt. Wer dort bestehen wolle, müsse sich an die neuen Spielregeln anpassen: rasanteres Tempo, Fokus auf künstliche Intelligenz im Cockpit sowie wegweisende Batterie- und Software-Innovationen. Zudem drücke die einheimische Konkurrenz massiv auf die Preise. Während Xiaomi seine digital hochgerüsteten Einstiegsmodelle im Reich der Mitte für umgerechnet unter 30.000 Euro anbietet, dürften Fahrzeuge der Neuen Klasse dort deutlich teurer positioniert werden – ein hohes Risiko in Zeiten des erbitterten Preiskampfs.

Die Neue Klasse als Schicksalsfrage

Mit dem Produktionsstart des i3 in München ist der erste wichtige Meilenstein für die technologische Neuausrichtung geschafft. Die neue 800-Volt-Architektur verspricht Reichweiten von bis zu 900 Kilometern und extrem kurze Ladezeiten von nur zehn Minuten für 400 Kilometer. Doch die eigentliche Bewährungsprobe für die Neue Klasse wird sich nicht auf europäischen Straßen entscheiden.

Zwar verzeichnet BMW bereits eine hohe Nachfrage nach dem vorgezogenen Bestellstart, doch im volumenstarken Limousinen-Segment muss sich der i3 erst noch bewähren. Ob der bayerische Hoffnungsträger die Trendwende bringt und die verlorenen Marktanteile in Fernost zurückerobern kann, wird sich in den kommenden Monaten in den Zulassungsstellen von Peking, Shanghai und Shenzhen zeigen.