Obwohl BMW die Pläne nie offiziell bestätigt hatte, verdichteten sich in den vergangenen Jahren die Hinweise auf einen spektakulären Strategiewechsel. Erst im Mai 2026 sorgte eine beim Deutschen Patent- und Markenamt veröffentlichte Patentschrift für Aufsehen, in der die Münchner ein modulares und hochmodernes Leiterrahmen-Konzept skizierten. Auch M-GmbH-Chef Frank van Meel befeuerte die Gerüchteküche, indem er öffentlich über einen kompromisslosen High-Performance-Offroader nachdachte, der eine Brücke zum legendären Dakar-Motorsport schlagen könnte:

„Ich würde nicht Nein sagen“, erklärte der M-Chef im Hinblick auf ein potenzielles Hochleistungs-Geländemodell.

Nun zeigt sich: All diese Überlegungen wandern vorerst in die Schublade. Während der neue iX3 (NA5) – das erste Serienmodell der Neuen Klasse – mit bereits 50.000 produzierten Einheiten im Werk Debrecen einen glänzenden Verkaufsstart hinlegt, bleibt dem Offroad-Projekt G74 dieser Erfolg verwehrt.

Vom Elektro-Traum zum Verbrenner-Kompromiss

Die Entwicklungsgeschichte des G74 zeigt eindrucksvoll, wie stark die Münchner Strategen auf die globalen Marktbedingungen reagieren mussten. Das Projekt begann bereits vor einigen Jahren als eine Art Benchmark-Übung, bei der BMW-Ingenieure Konkurrenzmodelle wie den elektrischen US-Pick-up Rivian R1T intensiv analysierten. Begeistert von der Kombination aus Abenteuer-Lifestyle und modernster Technik reifte der Plan für einen eigenen Premium-Offroader.

Ursprünglich sollte das Modell als reines Elektro-SUV auf der neuen, hochentwickelten NCAR-Plattform stehen – derselben Basis, auf der auch der unlängst erfolgreich eingeführte iX3 (NA5) aufbaut. Doch dieser Plan überlebte den Kontakt mit der Realität nicht:

  • Nachlassende E-Auto-Nachfrage: Weil der weltweite Markt für reine Elektrofahrzeuge zeitweise an Dynamik verlor, vollzog BMW einen ersten U-Turn.
  • Plattform-Wechsel: Der G74 wurde auf die flexible CLAR-Mischplattform umprogrammiert – dieselbe Basis, die auch die künftige Generation des BMW X5 (G65) nutzen soll.
  • Antriebs-Spagat: Damit wären neben einer rein elektrischen Version mit über 600 PS auch Plug-in-Hybride und klassische Verbrenner möglich gewesen, um vor allem die Bedürfnisse der US-Kundschaft zu bedienen. Als neuer Produktionsort wurde das US-Werk Spartanburg ins Auge gefasst.

Wer lenkt hier wen? Der globale Druck auf deutsche Autobauer

Dass das Projekt nun trotz des Wechsels auf die flexiblere Plattform komplett gestoppt wurde, wirft eine unbequeme Frage auf: Ist die deutsche Automobilindustrie überhaupt noch Herr der eigenen Strategie? Der plötzliche Stopp des G-Klasse-Jägers zeigt überdeutlich, wie sehr ausländische Märkte und geopolitische Krisen den Takt in München vorgeben.

BMW steht – genau wie die heimische Konkurrenz aus Stuttgart und Ingolstadt – unter gigantischem Druck. In China, dem wichtigsten Markt für deutsche Premiumhersteller, tobt ein gnadenloser Preiskampf. Heimische chinesische Hersteller drängen die etablierten Marken mit technologisch hochgerüsteten und günstigeren Modellen zunehmend in die Defensive. Gleichzeitig belasten hohe Energiekosten und der schleppende Hochlauf der Elektromobilität in Europa die Bilanzen.

Die Konsequenzen dieser globalen Zerreißprobe sind schmerzhaft real: Erst kürzlich wurde bekannt, dass BMW im Rahmen eines Sparprogramms bis Ende 2027 mehrere tausend Arbeitsplätze in Deutschland abbauen will. Vor diesem Hintergrund wirkt die Entwicklung eines extrem teuren Nischenfahrzeugs wie des G74 Rugged intern schlicht nicht mehr vermittelbar. Der Vorstand zieht die Reißleine, um das Kapital dort zu konzentrieren, wo es am dringendsten gebraucht wird: bei den volumenstarken Kernmodellen.

Das Erbe des XM und die Angst vor dem Nischen-Flop

Ein weiterer Grund für die Absage dürfte das Trauma des BMW XM sein. Das martialisch designte Power-SUV sollte als prestigeträchtiges Flaggschiff der M GmbH glänzen, stieß jedoch weltweit auf eine sehr verhaltene Resonanz. Der XM wird voraussichtlich im Jahr 2028 ohne direkten Nachfolger eingestellt. Der G74 Rugged war intern durchaus als dessen spiritueller Nachfolger im obersten Preissegment gedacht – doch die Sorge vor einem erneuten Millionen-Flop in einer so spitzen Nische war dem Vorstand am Ende wohl zu groß.

Einen echten G-Klasse-Rivalen baut man nicht im Vorbeigehen. Mercedes profitiert bei der G-Klasse von einer jahrzehntelang gewachsenen, fast schon religiösen Fanbasis, die den kantigen Offroader zum ultimativen Statussymbol erhoben hat. Ähnliches gilt für den Land Rover Defender. Ohne diese Historie hätte BMW immense Summen in das Marketing pumpen müssen, um den G74 als glaubwürdigen Geländegänger zu etablieren.

Für Kunden, die sich nach mehr Abenteuer im BMW-Portfolio sehnen, bleibt immerhin ein kleiner Trost: Branchenkenner erwarten, dass die Bayern die gesparten Entwicklungskosten nutzen könnten, um für die kommenden Generationen des X5 und X7 deutlich robustere Offroad-Pakete mit mehr Bodenfreiheit und All-Terrain-Reifen anzubieten. Ein echter, kompromissloser Geländewagen mit Münchner Kennzeichen bleibt jedoch vorerst ein unerfüllter Traum.